Ένα τεκμήριο (η ύπαρξη του στην κατοχή μου οφείλεται στον φίλο Πέτρο που μου το χάρισε και τον ευχαριστώ θερμά)που δεν περίμενα ποτέ όχι μόνο να έρθει στα χέρια μου αλλά και ότι θα υπήρχε. Δεν υπολόγισα όμως τον υπέροχο αυτό φωτογράφο μας τον Ξυθάλη ότι μαζί με τα άλλα τεκμήρια που αφορούν την πόλη μας θα τραβούσε φωτογραφία, το εν λόγω αεροπλάνο, Junkers 24 SX-ACB 12 θέσεων ενώ προσγειώνεται στο αεροδρόμιο του Αγρινίου. Η φωτογραφία είναι στον μεσοπόλεμο, από το 1931 οπότε και ξεκίνησαν οι πτήσεις της Ε.Ε.Ε.Σ.(ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΕΝΑΕΡΙΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ) από Αθήνα προς Αγρίνιο, μέχρι την είσοδο των Γερμανών στην Ελλάδα,οπότε και σταμάτησαν οι οποιεσδήποτε δραστηριότητές της. Ακολουθεί κείμενο που αναφέρεται στην πορεία της Ε.Ε.Ε.Σ. με αρκετά στοιχεία επίσης αναφορικά με τις πτήσεις, το κόστος των εισιτηρίων κ.ά. στο δρομολόγιο του Αγρινίου. Τo αεροσκάφος με το νηολόγιο SX-ACB είναι ένα JUNKERS JU-G24 HE! » Τύπος αεροσκάφους: JUNKERS JU-G24 HE » Serial no. αεροσκάφους: 963 » Πρώτη πτήση α/φους: Τα ελληνικό νηολόγιο του αεροσκάφους! » Νηολόγιο: SX-ACB » Εταιρία: E.E.E.S. » Ημ/νία παραλαβής: 02.11.31 » Ημ/νία αποχώρησης: 02.11.40 » Όνομα αεροσκάφους: SALONICA » Το πρώην και το μελλοντικό νηολόγιο του αεροσκάφους: SX-ACB » Παρατηρήσεις και σχόλια: Όταν λοιπόν στον υπόλοιπο κόσμο άρχισαν να δημιουργούνται οι πρώτες αεροπορικές εταιρίες, η Ελλάδα έπρεπε να επουλώσει τις πληγές της. Ο δρόμος ήταν και μακρινός και δύσκολος. Η αρχή ήταν κάπως περίεργη ή τουλάχιστον ανορθόδοξη. Υπαίτιος ήταν ο Ελευθέριος Βενιζέλος. Όντας λάτρης της αεροπορίας, διορατικός αλλά και πρακτικός πολιτικός, είδε από νωρίς τα μειονεκτήματα που προέρχονταν από την ύπαρξη δύο χωριστών και εν πολλοίς αντιμαχομένων, αεροποριών. Έτσι λοιπόν στις 5 Δεκεμβρίου του 1929 κατέθεσε στη Βουλή ένα νομοσχέδιο που είχε τον τίτλο: «Περί συστάσεως Υπουργείου Αεροπορίας». Αν και συνάντησε σφοδρότατη αντίδραση, όχι μόνο από την αντιπολίτευση, τελικά ψηφίστηκε στις 19 του ίδιου μήνα και έγινε ο Νόμος 4451/29 «Περί συστάσεως Υπουργείου Αεροπορίας». Ουσιαστικά ο νόμος αυτός άρχισε να εφαρμόζεται από την 1η Ιανουαρίου 1930. Πρώτος υπουργός ανέλαβε ο ίδιος ο Ε. Βενιζέλος ενώ όρισε ως υφυπουργό τον Αλέξανδρο Ζάννα, πιλότο του Α� Παγκ. Πολέμου. Ο Ν. 4451/29 θεωρείται, και φυσικά είναι, το «πιστοποιητικό γέννησης» της Πολεμικής Αεροπορίας. Όμως ο ίδιος αυτός νόμος αποτελεί και το θεμέλιο της Πολιτικής Αεροπορίας στην Ελλάδα. Πρόκειται για μια μικρή απόδειξη της διορατικότητας και του πρακτικού πνεύματος, που είπαμε πιο πάνω, που είχε ο Ε. Βενιζέλος. Φρόντισε δηλαδή με βάση την εμπειρία που είχε αποκτηθεί στην υπόλοιπη Ευρώπη, να προσφέρει ένα πλαίσιο μέσα στο οποίο θα αναπτύσσονταν η πολιτική αεροπορία και στην Ελλάδα. Σύμφωνα με το Νομοθετικό Διάταγμα της 23/9/1930, που συμπλήρωνε το Ν. 4451/29, στο υπουργείο Αεροπορίας υπήρχε η «Διεύθυνσις Πολιτικής Αεροπορίας» ή ΔΠΑ όπως την έλεγαν, με τα εξής τέσσερα τμήματα: «Α� Αεροπορικών Συγκοινωνιών», «Β� Διοικητικού, Στατιστικής & Συμβάσεων», «Γ� Αερολιμένων» και «Δ� Αεροναυτιλίας». Αυτή η ΔΠΑ δεν είναι άλλη από τον πρόδρομο της σημερινής ΥΠΑ, της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Και επειδή οι πρωτιές αξίζει να αναφέρονται να πούμε ότι πρώτος διευθυντής της ΔΠΑ ήταν ο Αντιπλοίαρχος Αλέξανδρος Λεβίδης4 Ο νόμος ήταν μια επιβεβαίωση της συμφωνίας μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Ίκαρος αεροπορική εταιρεία (1). Έδωσε πληροφορίες σχετικά με την εξέλιξη της αεροπορίας στην Ελλάδα. Έδωσε, επίσης, την άδεια της εταιρείας για την αγορά αεροσκαφών από το εξωτερικό. Η Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE αγόρασε για 1.000.000 δρχ. από την εταιρεία Ικαρος Ν. Καμπάνης & Co το γενικό παραχώρησης, η οποία είχε διάρκεια ισχύος των δεκαέξι ετών και έδωσε το προνόμιο να μεταφέρουν επιβάτες, εμπορεύματα και ταχυδρομείο όχι μόνο σε όλη την Ελλάδα, αλλά και στην Κρήτη, την Αίγυπτο, τη Γιουγκοσλαβία, την Ιταλία, την Αλβανία και τη Βουλγαρία. Το μετοχικό κεφάλαιο ήταν 28.500.000 δρχ. ποσό που προέρχεται κυρίως από το συνταξιοδοτικό Ταμείο του στρατού Τράπεζα του Ταχυδρομείου, από τους σιδηρόδρομους της Θεσσαλίας, Junkers Flugzeugwerk AG - JFA και της Εθνικής Τράπεζας στην Ελλάδα. Συνολικά 19.000 μετοχές, συνολικής αξίας 1.500 δρχ.. η κάθε μία. Νόμος αριθ. 82462 της 24 Δεκεμβρίου του 1930 δέχθηκε το καταστατικό. Ο Ν. Καμπάνης, ο ιδιοκτήτης της εταιρείας Ίκαρος εντάχθηκε στη νέα ελληνική αεροπορική εταιρία και λειτούργησε ως Γενικός Διευθυντής μέχρι τις 5 Σεπτεμβρίου 1936, όταν ο κ. Vizas τον πέτυχε. Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου ήταν ο Διοικητής της Εθνικής Τράπεζας στην Ελλάδα, Δροσόπουλος Ιωάννης, Αντιπρόεδρος, Nic Carolou, Διευθύνων Σύμβουλος, Bogdanos Thr. Διευθυντές ήταν Γενικός Α Frandjis, Γενική Γ Μαζαράκης Αινιάν, Ναύαρχος Α Γονατάς, Const Isailloff, Ε Λαμπρινούδης, Δ Λυκιαρδόπουλος, P Μακρής και E Paparighopoulos. Μέχρι τον Οκτώβριο, ήταν σαφές ότι η Εθνική Τράπεζα στην Ελλάδα θέλει να κρατήσει την JFA έξω από το Διοικητικό Συμβούλιο. Θα ήθελε στην εταιρεία να είναι Έλληνες να την κατέχουν και διαχειρίζονται. Τον Νοέμβριο, η Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE για πρώτη φορά αποκτά το δικαίωμα επιδότησής της: Η επιχείρηση έλαβε ετησίως RM 660.000, ανάλογα με το σύνολο των χιλιομέτρων ανά έτος. Όταν η εταιρία έχει συσταθεί η Ford Motor Company επέστρεψε στη σκηνή και ήρθε με μια νέα προσφορά για τέσσερις Ford 5-AT Tri-Motors και πάλι. Το Διοικητικό Συμβούλιο της Ελληνικής Εταιρείας Εναέριων Συγκοινωνιών AE ήταν τώρα στο σημείο να κάνει την τελική απόφαση. Αποδείχτηκε ότι είναι πολιτικό. Στις 17 Ιανουαρίου 1931, το Διοικητικό Συμβούλιο αποφάσισε να αγοράσει τέσσερα από τα τύπου Junkers G 24he. Ο Δρ Αδόλφο Kottmeier χτύπησε κατευθείαν στην JFA και τους ενημέρωσε για την τελική νίκη πέρα από τη Ford Motor Company. Η συμφωνία ήταν κυρίως χάρη στην ευνοϊκή συνθήκη για το εμπόριο με τη Γερμανία και την οικονομική υποστήριξη από την ελληνική κυβέρνηση. Όλα τα αεροσκάφη είναι εξοπλισμένα με τρία 280 hp Junkers κινητήρες L 5. Σουηδική εταιρεία αδελφή JFA, η ΑΒ Flygindustri στο Limhamn κοντά στην πόλη του Malmö, κατασκεύασε τμήματα των τεσσάρων 24s G και η μεταφορά τους να Dessau για τη συναρμολόγηση. Στα μέσα Απριλίου οι γερμανοί πιλότοι άρχισαν τη μεταβίβαση του αεροσκάφους από τη Γερμανία στην Ελλάδα. Πρώτα ήταν ο Flugkapitän Waldemar Koeder, ο οποίος πέταξε το πρώτο αεροσκάφος (SY-BAM) στην Ελλάδα, μετά το δεύτερο (SX-ACB), δύο εβδομάδες αργότερα. Ένας άλλος Γερμανός πιλότος, Flugkapitän Georg Jüterbock, πέταξε το αεροσκάφος αυτό. Flugkapitän Walter Rotbe πέταξε πάνω από το τρίτο αεροσκάφος (SX-ACD), στις 28 και 29 Μαΐου. Τον Ιούνιο, η τελευταία Junkers G 24he (SX-ACE), πέταξε πάνω από Flugkapitän Neuenhofen. Ο Flugkapitän Walter Rotbe περιγράφει στα απομνημονεύματά του ότι πέταξε το τρίτο αεροσκάφος σε δύο ημέρες για Αθήναι. Το πρώτο τμήμα πήγε από Dessau - Wien και τη Βουδαπέστη. Μετά από έναν καλό νυχτερινό ύπνο συνέχισε για Βελιγράδι και τη Θεσσαλονίκη. Ο εκτελωνισμός πραγματοποιήθηκε στη Θεσσαλονίκη μετά από το οποίο ξεκίνησε στις 4 μ.μ. για Αθήναι. Έκανε την πτήση σε 10 ώρες, με μέση ταχύτητα 180 χλμ / ώρα. Την 1η Ιουνίου, η Air Service Αθηνών (Τατόι Αεροδρόμιο) - Θεσσαλονίκη (Σέδες Airport) άρχισε τις πτήσεις για επάνω. Η υπηρεσία καθημερινά (εκτός Κυριακής).Στην Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE δεν είχαν εκπαιδευθεί ακόμη οι δικοί της πιλότοι. Έτσι τέσσερις πιλότοι Γερμανοί πέταξαν το αεροσκάφος.Τα 370 χιλιόμετρα μακρύ αεροπορικό δρομολόγιο ήταν ενδιαφέρουσα, αν όχι μόνο λόγω της εξοικονόμησης χρόνου. Με τρένο το ταξίδι έλαβε 10,5 ώρες, από αέρος μόλις πάνω από 2 ώρες. Επιπλέον, στη Θεσσαλονίκη η εταιρεία Γιουγκοσλαβική Aeroput είχε προσφέρει σύνδεση με Skoplje και Βελιγράδι. Του Athina - Θεσσαλονίκη-υπηρεσία συνεχίστηκε αργότερα σε Δράμα, ανατολικά της Θεσσαλονίκης. Στις 23 Νοεμβρίου η Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE. εγκαινίασε μια νέα υπηρεσία που εκτείνεται από ΑΘΗΝΑΙ σε Αγρίνιο και τα Ιωάννινα. Η συχνότητα σε αυτή τη διαδρομή αέρα ήταν τρεις φορές την εβδομάδα. Χάρη στο ευνοϊκό κλίμα η Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE θα μπορούσε να πραγματοποιεί όλα τα δρομολόγια όλο το χρόνο περίπου. Η οργάνωση των υπηρεσιών που ήταν στα χέρια των τριών κομμάτων: η δύναμη του αέρα (υπεύθυνος επικοινωνίας), το Ταχυδρομείο (υπεύθυνος των εκθέσεων καιρικές συνθήκες) και της ίδιας της εταιρίας (υπεύθυνος για τους λόγους που προσγείωση έκτακτης ανάγκης κατά μήκος της διαδρομής). Αυτή η οργάνωση ήταν τέλεια για την υπηρεσία στη Θεσσαλονίκη, αλλά στη δεύτερη υπηρεσία Αγρινίου και Ιωάννινα αυτό ήταν χειρότερο. Τελευταία αυτή πόλη βρισκόταν σε μια περιοχή που περιβάλλεται από βουνά. Μια υπηρεσία στην πόλη αυτή είχε θεωρηθεί ζωτικής σημασίας. Η πόλη της Πάτρας έπρεπε να συμπεριληφθεί επίσης, αλλά λόγω των δυσκολιών στην οικοδόμηση αεροδρομίου εδώ, αυτή η στάση θα έπρεπε να εγκαταλειφθεί. Η εταιρεία είχε ένα οικονομικό έτος που αρχίζει την 1η Ιουλίου - 30 Ιουνίου, έτσι τα αποτελέσματα που παρουσιάζονται στο έντυπο υλικό που δόθηκε για ένα ημερολογιακό έτος ή για ένα συνδυασμό δύο μισά έτη (1931-32, 1932-33, κ.λπ.). Το οικονομικό έτος, τα στοιχεία για τους πρώτους μήνες λειτουργίας (μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 1931) είναι γνωστά: 3.058 επιβάτες, 21.558 κιλά αποσκευών, 9.061 κιλά των εμπορευμάτων και των 4.337 κιλών του ταχυδρομείου. Regularity ήταν 74,5%. Τα τέσσερα αεροσκάφη πέταξαν συνολικά 131.074 χιλιόμετρα (με 336 πτήσεις). Η επιχορήγηση από το Ελληνικό Δημόσιο στο 1931-1932 14.549.000 δρχ.., Είναι 42 δρχ.. ανά χιλιόμετρο πτήσης. Το 1932 η Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE δίκτυο έλαβε αριθμούς: Air Service αριθ. 442 για Αθήναι - Αγρίνιο - Ιωάννινα και η Air Service αριθ. 443 για Θεσσαλονίκη - Αθήναι. Στο γερμανικό Luftkursbuch (χρονοδιάγραμμα που δημοσιεύθηκε στη Γερμανία) του 1932 τα χρονοδιαγράμματα δημοσιεύτηκαν για τις υπηρεσίες κατά τη διάρκεια του μήνα του καλοκαιριού (1 Μαΐου-15 Οκτωβρίου): 442 Αθηνών - Αγρίνιο - Ιωάννινα Καθημερινές 08.45 π.μ. dep Αθήναι arr 16.05 μ.μ. 10.15 π.μ. arr dep Αγρίνιο 14.35 μ.μ. 10.45 π.μ. dep arr Αγρίνιο 14.05 μ.μ. 11.35 π.μ. arr Ιωάννινα dep 13.15 μ.μ. 443. Θεσσαλονίκη - Αθήναι Καθημερινές 5.20 μ.μ. dep. Θεσσαλονίκη arr 09.10 π.μ. 6,30 arr μ.μ. dep Αθήναι 7:00 π.μ. Για την Air Service αριθ 442 ο χρόνος αναχώρησης για τα Ιωάννινα ήταν κατά την περίοδο 16 με 30 Σεπτέμβριος, 12:45 το μεσημέρι. Και από την άλλη υπηρεσία υπήρξε μεταβολές στο χρονοδιάγραμμα για την Πέμπτη (περίοδος 1 Ιούνιος - 31 Ιούλιος). Το Junkers 24he Ζ αναχώρησε στις 4:30 π.μ.. Οι τιμές ήταν λογικές και διατηρείται ακριβώς κάτω από τις τιμές ενός σιδηροδρομικού εισιτηρίου, που περιλαμβάνει κάθισμα-κρεβάτι. Θεσσαλονίκη - Αθήναι ήταν 822 δρχ.απλή διαδρομή και με επιστροφή 1.545 δρχ.. Η τιμή για την υπηρεσία για Αγρίνιο ήταν 450 δρχ. απλή διαδρομή και με επιστροφή 825 δρχ.. Από Αθηνών στα Ιωάννινα για απλή διαδρομή καταβάλλονται 716 δρχ. και με επιστροφή 1.331 δρχ.. Το 1932 έγιναν 1110 πτήσεις και είχαν πετάξει 414.010 χιλιόμετρα. Ο αριθμός των επιβατών αυξήθηκε σε 7.892 (157%). Τα αεροσκάφη μετέφεραν 79.540 κιλά αποσκευές, 98.061 κιλά εμπορευμάτων και ταχυδρομείου 6.637 κιλά. Η κανονικότητα ανέβηκε στο 89% και αυτό σημαίνει ότι 988 πτήσεις έγιναν χωρίς οποιεσδήποτε καθυστερήσεις. Αξίζει να αναφερθεί ότι το 1931, δεν σημειώθηκαν ατυχήματα. Μεταξύ της 1ης Ιανουαρίου και της 14ης Μαρτίου 1933, οι αεροπορικές μεταφορές στην Ελλάδα είχαν παραλύσει λόγω της πλημμύρας των μεγάλων αεροδρομίων. Στις 15 Μαρτίου η Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE άνοιξε εκ νέου το δίκτυό της και συνέχισε να πετάει μέχρι τις 20 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους. Τόσο τα Ιωάννινα όσο και η Θεσσαλονίκη τακτικά εξυπηρετούνται, αλλά η πόλη του Αγρινίου εξυπηρετούνταν μόνο κατόπιν αίτησης. Η συντομότερη εποχή σήμαινε, επίσης, μείωση των αποτελεσμάτων της κυκλοφορίας. Με τεσσάρων αεροσκαφών 376.629 χιλιόμετρα 6.498 επιβάτες μεταφέρθηκαν, καθώς και 64.126 κιλά αποσκευές, 135.675 φορτίου κιλά και 9985 κιλά αεροπορικώς. Αξίζει να σημειωθεί ότι η μεταφορά φορτίων και αεροπορικής αποστολής αυξήθηκε. Επίσης, η κανονικότητα αυξήθηκε σε 94,5%. Τον Απρίλιο του 1934 με την Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE τα Junkers 24hes G είχαν πετάξει 1,000,000 χιλιόμετρα από την παράδοσή τους το 1931. O επικεφαλής των πιλότων της εταιρείας, ο Γερμανός Georg Jüterbock, καθώς και ο Αρχηγός της πτητικής λειτουργίας, ο Γερμανός Illner, πήραν και οι δύο συγχαρητήρια από την Junkers Werke AG για αυτό το επίτευγμα. Στις 23 Μαΐου 1934 η υπηρεσία Αθηνών - Θεσσαλονίκης, επεκτάθηκε στη Δράμα, 3 φορές την εβδομάδα. Αυτή ήταν η μοναδική αλλαγή του προγράμματος το εν λόγω έτος. Χάρη στην αύξηση του αριθμού των επιβατών, καθώς και τον αριθμό των διανυθέντων χιλιομέτρων, το ελληνικό κράτος αύξησε την επιδότηση στη συνέχεια. Για το έτος 1932-33 πήγε μέχρι 5,9 εκατομμύρια δρχ., 1933-34 σε 7,9 εκατομμύρια δρχ., και 1934-35 σε 9,9 εκατ. δρχ. Η κυβέρνηση είχε μεγάλο ενδιαφέρον για την Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE. Αυτό κατέστησε πολύ εύκολο για την Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE στην αύξηση των δραστηριοτήτων της. Για το έτος 1934 τα αποτελέσματα ήταν και πάλι ικανοποιητικά: εκτελούνται 1.119 πτήσεις, πετάει 370.961 χλμ. και 7.763 επιβάτες, 309.789 κιλά εμπορεύματα και 12.658 κιλά αλληλογραφίας μεταφέρονται. Και πάλι δεν σημειώθηκαν ατυχήματα σε οποιαδήποτε από τις υπηρεσίες. Την 1η Απριλίου 1935 ο εκπρόσωπος της Ελληνικής Κυβερνήσεως κατά την Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών Α.E. M. Παπαδόπουλος, έγινε Τεχνικός Διευθυντής της εταιρείας. Τον Νοέμβριο του ίδιου έτους η πλειοψηφία των μετοχών, από τα χέρια της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδας, μεταφέρθηκαν στο Ταμείο Συντάξεων Στρατού. Αυτό έγινε με αίτημα της Ελληνικής Εταιρείας Εναέριων Συγκοινωνιών AE. και κατέστησε δυνατή την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου με 500.000 δρχ.. Η αύξηση και η κίνηση των μετοχών θα πρέπει επίσης να οδηγήσει σε επέκταση του δικτύου στην Αίγυπτο και την Τουρκία, καθώς και νέα εγχώρια αεροπορική γραμμή. Νέοι προορισμοί στο πλαίσιο σχεδιασμού, Πελοπόννησο (Καλαμάτα), Κέρκυρα, Αλεξανδρούπολη και Κομοτηνή. Το άνοιγμα των αεροπορικών γραμμών στην Κέρκυρα και την Πελοπόννησο είχαν προγραμματιστεί για το-1936. Μαζί με την αλλαγή των μετοχών, ο κ. Παπαδόπουλος άλλαξε τη θέση του εντός της εταιρίας και έγινε Γενικός Διευθυντής. Η ελληνική και η ιταλική κυβέρνηση υπέγραψε το 1935 μια νέα συμφωνία, η οποία θα οδηγήσει σε επέκταση της υπηρεσίας Αθηνών με το Πρίντεζι μέχρι τη Νάπολη και τη Μασσαλία (Γαλλία). Από την άλλη πλευρά οι Ιταλοί είχαν τη δυνατότητα να συνεχίσουν από Θεσσαλονίκη προς Σόφια. Η κανονικότητα στις γραμμές EEEΣ-παρέμεινε σταθερό γύρω στο 90%. Για Αθήνα, - η υπηρεσία Θεσσαλονίκης είχε την κανονικότητα των 98%, Θεσσαλονίκη - Δράμα 90% και Αθήναι - Ιωάννινα 93%. Το 1935 1.372 πτήσεις εκτελέστηκαν και 413.000 χιλιόμετρα είχαν πετάξει. Η εταιρεία προσεγγίζει τους 10.000 επιβάτες ετησίως. Το 1935 συνολικά 9.075. Τα τέσσερα αεροσκάφη εξακολουθούν να πετούν χωρίς οποιαδήποτε περιστατικά επί των δύο γραμμών και η μεταφορά του εν λόγω έτους 90.346 κιλά αποσκευές, 217.583 κιλά φορτίου και 15.930 κιλά ταχυδρομείου. Φέτος το κέρδος έγινε 5,530,545.50 δρχ.. Το 1936 η υπηρεσία στη Θεσσαλονίκη πέταξε δύο φορές την ημέρα, με τρεις φορές την εβδομάδα σύνδεση με τη Δράμα. Η υπηρεσία πέταξε στα Ιωάννινα τέσσερις φορές την εβδομάδα, με δύο φορές την εβδομάδα με ενδιάμεση στάση στο Αγρίνιο. Δεν υπάρχουν νέες υπηρεσίες που άνοιξαν φέτος. Η Ελληνική Πολιτεία και η Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE υπέγραψε το εν λόγω έτος μια νέα συμφωνία με την οποία η προαναφερθείσα αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου ήταν οργανωμένη και στην εταιρεία μπορούν να συναλλάσσονται τα παλιά Junkers 24he G με το πιο σύγχρονο Junkers Ju- 52/3m. Εν τω μεταξύ, 196 εισιτήρια (που καλύπτει 72.520 χιλιόμετρα) έγιναν από ένα νοικιασμένο Junkers Ju-52/3m της Deutsche Lufthansa AG. Το αεροσκάφος πέταξε για την Αθηνών - Θεσσαλονίκης υπηρεσία για την οποία κανονικότητα του 96% επιτεύχθηκε. Επιπλέον 510 εισιτήρια έχουν γίνει από το Junkers 24he G στη γραμμή, που φέρουν 190.004 χιλιόμετρα. Από την αεροπορική σύνδεση Θεσσαλονίκης - Δράμα 217 εισιτήρια (30.380 χιλιόμετρα) και στη διαδρομή Αθηνών - Αγρίνιον - Ιωάννινα 420 πτήσεις (114.069 χιλιόμετρα) έγιναν. Στις 3 ειδικές πτήσεις πέταξε 1.365 χιλιόμετρα. Μερικά από τα αποτελέσματα που υπέστη μια μικρή μείωση: 8.207 επιβάτες, 89.785 κιλά αποσκευές, 141.740 κιλά φορτίου και 17.034 κιλά ταχυδρομείου. Όπως αναφέρθηκε πριν από Nic Καμπάνης αποχώρησε από την εταιρεία στις 5 Σεπτεμβρίου και τον διαδέχθηκε ο κ. Vizas. Τον Απρίλιο σε συνάντηση με επικεφαλής τον Πρωθυπουργό και τον Υπουργό Πολιτικής Αεροπορίας, Ι. Μεταξά, είχε μια ειδική αποστολή να συζητήσουν το ενδεχόμενο επέκτασης των υπηρεσιών στην Κέρκυρα, Σόφια, Βελιγράδι και την Αίγυπτο. Σύμφωνα με το διευθυντή της Πολιτικής Αεροπορίας, κ. Φωτόπουλο, η Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE θα μπορούσε να επεκτείνει εύκολα το δίκτυό της χωρίς επιβάρυνση του Κρατικού Προϋπολογισμού, εάν συνεργαστεί με ξένες αεροπορικές εταιρείες. PLL παρτίδα και η Deutsche Lufthansa AG ήταν πρόθυμοι να συνεργαστούν, όταν η Ελληνική κυβέρνηση έδωσε την άδεια για τις αεροπορικές εταιρείες να εκτελούν πτήσεις προς Αθήναι. Το 1937 ξεκίνησαν διαπραγματεύσεις με τη Ρουμανία για να καταλήξει σε μια παρόμοια συμφωνία για μια υπηρεσία πρός Βουκουρέστι. Εδώ η πολωνική P.L.L., θα μπορούσε να συμπεριληφθεί στη συμφωνία. Μετά τη συνάντηση, ήταν σαφές ότι η κυβέρνηση ήθελε να ανοίξει τον ουρανό πάνω από την Ελλάδα και να επιτρέψει, όπως πολλές οι αεροπορικές εταιρείες όσο το δυνατόν να ανοίξουν τις υπηρεσίες στην Ελλάδα. Οι εγχώριες υπηρεσίες συνέχισαν να προσφέρονται από την Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE. Το 1937 η υπηρεσία στη Δράμα δεν έχει λειτουργήσει. Η προγραμματισμένη επέκταση της υπηρεσίας Αθηνών - Ιωάννινα προς Κέρκυρα δεν άνοιξε. Τη σεζόν 1936-37 the Junkers G 24he, SX-ΜΕΑ Πατρών πέταξε 769 ώρες και αυτό ήταν η καλύτερη επίδοση των αεροσκαφών της εταιρείας μέχρι την ημερομηνία αυτή. Στις 21 Δεκεμβρίου 1937 το Ελληνικό Υπουργείο Αεροπορίας και η Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE υπέγραψε μια νέα συμφωνία αντικαθιστώντας το παλιό του 1936. Η Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE επρόκειτο να λάβει επιδότηση για την αγορά των τριών Junkers Ju-52/3ms και θα μπορούσε να διατηρήσει το σημερινό στόλο της Junkers G 24he. Το τελευταίο αεροσκάφος δεν θα έπρεπε να αλλάξει για Junkers Ju-52/3m. Η Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE διέταξε ως εκ τούτου με την Junkers Flugzeug-und Motoren Werke AG τρία ολοκαίνουργια Ju-52/3mges Junkers για παράδοση το 1938. Οι δύο πρώτοι Έλληνες πιλότοι είχαν σταλεί στη Γερμανία για την κατάρτιση και θα μπορούσαν να αρχίσουν να πετούν το αεροσκάφος κατά την επιστροφή τους στην Ελλάδα. Κατά το έτος 1938 τις ίδιες διαδρομές, όπως στο παρελθόν έχουν λειτουργήσει. Το αποτέλεσμα για το έτος 1937-38 είναι: 627 μεταφερθέντων επιβατών, 63.995 kg αποσκευές, 205.140 φορτίου κιλά και 8071 κιλά ταχυδρομείου μεταφέρονται. Το αεροσκάφος έκανε, 246 εισιτήρια και πέταξε 346.060 χιλιομέτρων στις εγχώριες υπηρεσίες. Ένας νέος νόμος αντικατέστησε τον νόμο 4809 από το 1930. Τώρα στην Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE δόθηκε μια επιδότηση ανά πτήση χιλιόμετρο δρχ. 36,33 με μέγιστο αριθμό 16.311.000 δρχ. ετησίως. Από το ποσό αυτό της επιδότησης 900.000 δρχ. χρησιμοποιήθηκε για την αγορά των εφεδρικών μηχανών για την Junkers Ju-52/3mge, οι οποίες επρόκειτο να παραδοθούν το εν λόγω έτος. Η ελληνική κυβέρνηση κατέβαλε για τα τρία Junkers Ju-52/3mges. Τον Ιανουάριο του 1938 η Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE υπέγραψε συμφωνία με το αιγυπτιακό Airworks Misr για τον αέρα οδό Θεσσαλονίκης - Αθηνών - Kreta - Αλεξάνδρεια που πρόκειται να διανύσει δύο φορές την εβδομάδα. Στις 30 Ιουνίου 1938 το πρώτο Junkers Ju-52/3mge, SX-ACF (c / n 5984), παραδόθηκε στην Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE σε Dessau, Γερμανία και να πετάξει προς Αθήνα, όπου έφτασε μία ημέρα αργότερα. Τον Ιούλιο και τον Αύγουστο τα επόμενα δύο Junkers Ju-52/3mges παραδόθηκαν στην Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE και έφτασαν στην Αθήνα. SX-ACH (c / n 6004) και SX-ACI (c / n 6025). Ο στόλος αποτελούνταν από τα τέσσερα Junkers G 24hes και τρία Junkers Ju-52/3mges. Η Junkers Ju-52/3mge είχε τρεις 525-550 hp 9 cc αερόψυκτους κινητήρες BMW Hornet που του έδωσε μια μέγιστη ταχύτητα 315 χλμ/ώρα. Το δίκτυο το 1938 είχε μήκος 1.228 χιλιόμετρα κατά την οποία 1.419 πτήσεις έγιναν και 375.049 χιλιόμετρα είχανπετάξει. Η εταιρεία μεταφέρει 7.410 επιβάτες, 312.007 κιλά φορτίου και αποσκευών και των 7.552 κιλών του ταχυδρομείου. Η κανονικότητα σταμάτησε στο 90,2% και η πληρότητα ήταν 70,4%. Στις 12 ή 15 Απριλίου 1939 το νέο Junkers Ju-52/3m SX-ACF άνοιξε την νέα αεροπορική γραμμή από ΑΘΗΝΑΙ - Ηράκλειο, οι πληροφορίες εδώ είναι συγκεχυμένες. Πέταξε τρεις φορές την εβδομάδα. Misr Airworks ξεκίνησε η υπηρεσία από Ηράκλειο προς Αλεξάνδρεια (Αίγυπτος) και ως εκ τούτου πρώτο διεθνές δρομολόγιο EEEΣ ήταν σε λειτουργία. Το 1939 η υπηρεσία Αθηνών - Θεσσαλονίκης - Δράμα χωρίστηκε σε δύο χωριστές υπηρεσίες με μία πτήση καθημερινά (εκτός Κυριακής) για κάθε προορισμό. Τα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται για την υπηρεσία ήταν στη Θεσσαλονίκη το νέο Junkers Ju-52/3m και στη Δράμα των παλαιότερων Junkers G 24he. Η Δράμα είχε μια σύνδεση με λεωφορείο από και προς την πόλη της Καβάλας. Τη Δευτέρα, Τετάρτη και Παρασκευή την άμεση εξυπηρέτηση Αθήναι - Ιωάννινα λειτουργούσε κατά κύριο λόγο από την Junkers G 24he. Την Τρίτη, Πέμπτη και Σάββατο Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE πέταγε πρός Αθήναι - Αγρίνιον - Ιωάννινα. Και πάλι με την έναρξη μιας υπηρεσίας για την Κέρκυρα ήταν προγραμματισμένη, αλλά λόγω της κακής αποστράγγισης σε Κέρκυρα η υπηρεσία δεν μπορούσε ακόμη να ξεκινήσει. Η γαλλική αεροπορική εταιρεία Air France εξυπηρετούσε τηνΚέρκυρα, αλλά αυτό με το πέταγμα Υδροπλάνων.Η Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE δεν είχε τέτοια αεροσκάφη και έπρεπε να περιμένει μέχρι το αεροδρόμιο να είναι κατάλληλο για χρήση από αεροσκάφη της γης. Κάποιες υπηρεσίες για το 1940 δεν έχουν βρεθεί, αλλά είναι πιθανό ότι η αεροπορική εταιρεία λειτουργεί όπως και το 1939. Τα αποτελέσματα ωστόσο, δεν είναι γνωστά. Οι ιταλικές δυνάμεις επιτέθηκαν στην Ελλάδα το Νοέμβριο του 1940 και από την Ελληνική Κυβέρνηση κατασχέθηκαν επτά αεροσκάφη της Ελληνικής Εταιρείας Εναέριων Συγκοινωνιών AE. Η επίθεση ακολούθησε μια γερμανική εισβολή που αρχίζει στις 6 Απριλίου 1941 και στις 23 Απριλίου, η Ελλάδα παραδόθηκε. Τα 3 ελληνικά Junkers Ju 52/3ms αναλήφθηκαν από τη γερμανική Βέρμαχτ και παραδόθηκαν στην Luftwaffe. Στις 13 Ιουνίου 1941 η γερμανική Deutsche Lufthansa AG ανέλαβε τα 9.690 μετοχών της Ελληνικής Εταιρείας Εναέριων Συγκοινωνιών AE από το Ελληνικό Δημόσιο στην τιμή των 1.500 δρχ. ανά μετοχή. Η Deutsche Lufthansa AG που λαμβάνεται με την εξαγορά των μετοχών 51% της εταιρείας. Τον Μάιο του 1941, λίγο πριν από την εξαγορά από την Deutsche Lufthansa AG, η Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE είχε λάβει μια νέα παραχώρηση για τα επόμενα 20 χρόνια, δηλαδή έως τις 27 Μαΐου 1961. Στις 29, Αυγούστου 1941 η Deutsche Lufthansa AG ζήτησε την έκτακτη συνεδρίαση των μετόχων, και το νέο καταστατικό της εταιρείας έγινε δεκτό και ένα νέο Διοικητικό Συμβούλιο θα επιλεγεί. Όταν 1941-42, η ελληνική δραχμή έχασε την αξία της, η Deutsche Lufthansa AG, η εταιρεία προσέφερε ένα νέο Junkers Ju-52/3m για τις μετοχές της. Η Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE όμως, ποτέ δεν ανέλαβε τα τακτικά δρομολόγια του. Επίσης, το νέο Junkers Ju-52/3m έρθει. Στις 13 Μαΐου 1944 μια νέα συμφωνία αντικατέστησε την παλιά, αλλά αυτό δεν είχε καμία περαιτέρω επιρροή. Η Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών AE σταμάτησε όλες τις δραστηριότητές της. Μετά τον πόλεμο η εταιρεία δεν επέστρεψε στη σκηνή. (1), Ίκαρος, δημιουργήθηκε το Νοέμβριο 1925. ΠΗΓΗ: Από: Rob Mulder Για: www.europeanairlines.no